Ende eines wunderbaren Sommers

Lelystad ist "Glenns" Winterheimat. Der Hafen liegt an der Schleuse zwischen Markermeer und Ijsselmeer, gut 40 Meilen von der Nordsee entfernt. Das Boot bekommt einen neuen Anstrich, das Unterwasserschiff wird von altem Antifouluing befreit und vor allem möchte ich eine neue Stopfbuchse, ein Modell, das tropffrei arbeitet und kein Wasser mehr in die Bilge pumpt. Gut zwei Dutzend andere Hausaufgaben sind auf der To-do-Liste für den Winter, bevor es dann im Juni 2017 weiter geht Richtung Ostsee.

In Hollands Kanälen

Ich war mit Glenn drei Wochen lang unterwegs auf der Staande Mastroute in Holland.  In einzelnen Orten verlief die Fahrrinne so nahe an den Wohnhäusern, dass ich in die Wohnstuben der Bewohner gucken konnte. Jeder Kanalabschnitt war anders: mal ländlich mit den bekannten Windmühlen, flaches Land mit Kühen und Schafen, dann wieder Industriebauten, oder Anlegen in historischen Städten wie Dordrecht, wo man mitten in der Altstadt an wunderschöner Lage festmachern kann. Einmal habe ich auf einem einsamen  Campingplatz mit ein paar Anlegestellen übernachtet, weil die Marina zu wenig Tiefgang für mein Boot hatte. Die meisten Boote verbringen die Nacht in einer der zahlreichen Häfen oder Anlegestellen entlang der Kanäle. Ich habe nur ein paar wenige gesehen, die in offenen Gewässern geankert haben.

Segler und Frachter auf der Staande Mastroute.

Am Ende in Amsterdam war ich froh, keine Brücken und Schleusen mehr passieren zu müssen. Auf den langen Strecken sind die Oeffnungszeiten zwar kooridniert, man fährt im Konvoi und verliert kaum Zeit mit Warten, doch die endlosen Minuten, bis der Verkehr vor der Brücke gestoppt wird, die Strassenbarrieren sich senken und die Brücke schliesslich aufgeht, diese Wartezeiten sind aufwändig, weil je nach Lage und Wind die Position des Schiffs dauernd  korrigiert werden muss, falls man nicht kurz anlegen will.

Ein Problem sind Störungen und Revisionsarbeiten an den technischen Anlagen: Sie werden im holländischen Teletext  angekündigt und man sollte die Infos unbedingt konsultieren. In meinem Fall zum Beispiel war die Route durch Amsterdam wegen Arbeiten an einer Eisenbahnbrücke tagelang gesperrt, später gab es nochmal eine unliebsame Ueberraschung in Lelystad, wo eine Schleuse zur Werft nur an zwei Abenden  in der Woche kurz betrieben wurde.

Offene Brücke und Durchfahrt im Konvoi.

Alle Brücken und Schleusen waren gratis - bis auf eine in Haarlem auf dem Weg Richtung Amsterdam. Man muss das Geld wie früher in einen Holzschuh legen. Tut man es nicht, öffnet der Schleusenwärter die nächste Brücke nicht und man kann seinen Lebensabend segelnd zwischen zwei Brücken verbringen. Weil alle Infos, Brückensperrungen, Bezahlinfos etc. nur in Holländisch erhältlich sind, muss man sich viel Zeit nehmen für die Routenplanung. Ich habe Texte, die ich nicht verstanden habe, jeweils mit Google übersetzt oder andere Böötler um Aufklärung gefragt.

Höhepunkt der Reise war Sixhaven, eine Marina, gleich gegenüber vom Hauptbahnhof in Amsterdam. Sie ist so beliebt, dass der Hafenmeister in der Hauptsaion jeweils auch die Zufahrt zu den einzelnen Boxen auffüllt. sodass man am Steg auf drei Seiten von Schiffen umgeben ist. Von Sixhaven aus kann man mit einer Fähre zur City übersetzen und zusammen mit Tausenden andern Touristen durch die Stadt flanieren. Ich habe auch Leute gesehen, die ihr Dinghy zu Wasser gelassen haben, um die Kanäle in den Grachten auf dem Seeweg zu besichtigen.

Von Rheinschiffern und ihren Autos

Wir haben vier Jahre in Bonn gelebt und ich bin jeden Tag mit dem Velo dem Rhein entlang zum Pressezentrum gefahren. Die Frachtschiffe, die den Fluss hinauf und hinunter fuhren,  kannte ich sozusagen persönlich.

Was mich immer gewundert hat: Wie schaffen es die Kapitäne, ihre auf den Frachtschiffen parkierten Autos an Land zu bringen. Irgendwann haben sie ja auch mal frei und wollen zum Einkaufen oder zum Strand fahren.

Des Rätsels Lösung habe ich jetzt,  34 Jahre später,
in Dordrecht entdeckt:

Holland - ein Seglerparadies

Ich hätte nie gedacht, dass ich während meines Trips Richtung Amerstdam, der als Kanalfahrt geplant war, soviel segeln würde. Gestern zum Beispiel waren es 28 Meilen, zunächst in der Oosterschelde und dann im Volkeraak. Die Namen sind gewöhnungsbedürftig, wahrscheinlich wie für die Holländer jene unsere Berge. Und wie bei uns im Sommer auf den Wanderwegen sind auf den Schiffswegen Hunderte unterwegs. Wenn man all die Segelboote zählt, die die gleiche Strecke segeln oder entgegenkommend kreuzen, dann hat man das Gefühl, pro Haushalt gebe es mindestens ein Boot und das werde auch genutzt. Es gibt viele Familienboote, historische Kähne, Gemütlichkeit geht vor Performance. Gestern zum Beispiel, beim Downwind-Segeln hatte keiner den Spi gesetzt. Viele sind mit Genoa unterwegs, viele motoren.

In den Schleusen trifft man sich. Die Atomsphäre is total relaxed, man hilft sich, vor allem ich als Einhandsegler bin jeweils froh, wenn ich an einem andern Boot festmachen kann und die Leinen während des Sinkens oder Steigens des Wasserstands nicht kontrollieren muss. Aber auch wenn es mich an die Spundwand preicht, ist die Sache halb so schlimm. Man steht in der Mitte des Bootes und hält die vordere und die hintere Leine um einen kleinen Boller geschwungen mit einer Hand. Die Holländer machen ihre Leinen fest und trinken Kaffee. Denn bei bis zu 40 Schiffen pro Schleuse ist das Sinken und Steigen auf einen neuen Wasserstand eine zeitraubende Geschichte. .

Schleusenanlagen in allen Varianten

Die Schleusensysteme sind immer wieder verschieden. In die total durchdachten Anlagen werden Summen verbuttert wie wir in der Schweiz sie für Brücken und Strassen in den Alpen investieren. Es gibt zum Beispiel Doppelschleusen, so dass beide Richtungen unabhängig von einander bedient werden können. Und für die Autos gibt es manchmal zwei Brücken, eine über das erste, die zweite über das zweite Schleusentor. Ist eines der Tore geöffnet, wird der Verkehr über das andere geleitet. So gibt es keine Staus. Auch werden Frachter und Sportboote schleusenmässig getrennt, die Frachter, die hier so zahlreich sind wie auf dem Rhein, gehen in eigene Anlagen und begegnen einem unterwegs deshalb im Pulk.

Willemstad

Die Häfen sind alle höchst romantisch, meist alt und in historischen Orten gelegen, die Veere oder Willemstad heissen, Kirchen und Windmühlen haben und Backsteinhäuser, zwischen denen gepflasterte Gassen verlaufen.  Es gibt jede Menge Cafés an den Kais, Restaurants und schöne Geschäfte. Fast jeder Ort hat einen kleinen, gut assortierten Laden für Schiffszubehör. Platz hat es immer, auch wenn es manchmal eng wird. Und günstig sind die Plätze, die meist von Wassersportvereinigungen oder den Gemeinden selbst betrieben werden.

Die notwendigen Karten gibt es von "anwb", sei es auf Papier und in Handbüchern oder als App. Das Wateralmanak Teil II ist ebenfalls wichtig, weil darin die Telefonnummern der Hafenmeister angegeben sind plus alle Einzelheiten zu den Oeffnungszeiten von Brücken und Schleusen.. Meist erhält man im Hafen einen Platz vor der Ankunft  via Handy zugewiesen. Es ist selten, dass man gebeten wird, in einen Hafen einfach reinzufahren, um dann dort einen Platz zu bekommen.

Fazit: Holland ist ein ideales Freizeitland für Segler, wenn man sich Zeit nehmen kann mit dem Boot und mit kleinen Tagesdistanzen zufrieden ist.

Vlissingen

Nach 671 Seemeilen haben wir es geschafftt, Glenn und ich.  Ende Juni sind wir in La Turballe losgesegelt, haben die bretonische Küste bis fast nach Saint Malo abgefahren und sind dann von dort via die Kanalinsel Alderney an die englische Südküste gesegelt, nach Weymouth. Von dort alles ostwärts nach Dover und Dunkerque und die belgische Küste.

 Jetzt  sind wir in Holland und ab jetzt ein Kanalboot. Wir werden auf der Staande-Mast-Route nach Amsterdam fahren. Staande Mast bedeutet, dass man den Mast nicht legen muss, sondern sich die Brücken öffnen für die Durchfahrt.  Startort ist Vlissingen, mit einem  wunderschönen kleinen Hafen mitten in der Stadt. Und einklarieren kann man sich an einer Bar, falls man einen Liegeplatz gekriegt hat. Reservationen sind in der Saison nämlich obligatorisch.

Vor Vlissingen war ich in zwei belgischen Häfen: Njeuwpoort und Blankenberge, riesige Anlagen, die sich mit dem französischen Hafen La Rochelle um die Nummer 1 punkto Liegeplätze in Europa streiten. Flandern hat mir gefallen, sehr easygoing,

Glenn in Vlissingen.

Hunderte unterwegs jeden Nachmittag an den Strandpromenaden und in den Ladenstrassen, und viele Radfahrer, die Velos heissen Fietsen, fast wie Flitzen.

Das Flämische und das Holländische haben ihren eigenen Reiz: man ist dauernd am raten und erraten. Die Gratiszeitung konnte ich im Zug sehr gut lesen, doch mit Radiohören ist es schwierig: Ich verstehe nun, dass die Romands es schätzen, wenn bei uns Hochdeutsch gesprochen wird am Radio.

Ja und, wie war's, das Einhandsegeln, also allein mit zwei Händen und einem Autopiloten an Bord? Unterwegs spürte ich keinen grossen Unterschied - ausser dass es keine Pausen gibt. Man ist dauernd auf Draht und ein kleines Nickerchen zum Zeitvertreib wie sonst mit Crew ist nicht gut möglich - oder dann braucht man einen guten Wecker, der einem alle 15 Minuten wachrüttelt.

Der grösste Unterschied kommt bei der Ankunft: Hafenmanöver müssen sorgfältig geplant und ausgeführt werden. Und ich bin allen dankbar, die auf dem Steg meine Leine abgenommen und mir geholfen haben.

Und absolut unabdingbar: der Autopilot. Ich habe zwei Stück davon und sie haben klaglos gearbeitet, was auch damit zu tun hat, dass die First 30 am Wind gut balanciert segelt.

Nach Dunkerque

Und wieder die Frage: Reicht eine Tide, um es von Dover nach Dunkerque zu schaffen, Dünkirchen auf deutsch, doch es widerstrebt mir, den deutschen Namen zu verwenden.

Von der Papierform her wäre die Strecke locker zu schaffen. Doch es gibt eine Vorschrift, nach der das Verkehrstrennungsgebiet, die Frachter-Autobahn also im Englischen Kanal, rechtwinklig zu überqueren sei. Und zweitens öffnet das Tor, das in Dover die Marina vom übrigen Hafen trennt und eine Wassertiefe von 2.5 m sichert bei Ebbe, erst dreieinhalb Stunden vor der Zeit des Hochwassers. Also dürfte es knapp werden.

Um es kurz zu machen: es hat gereicht. Bei der Ankunft in Dunkerque verglich ich das Log mit dem GPS und stellte fest, dass ich auf 44 über Grund gemessenen Seemeilen 33 Meilen durchs Wasser zurück gelegt hatte, 11 Meilen Gratis-Schub also, ein Geschenk des  nordostwärts setzenden Stroms.

Das grösste Problem auf dem Trip waren nicht die Frachter auf der Autobahn, die träge und irgendwie stur sind, damit auch berechenbar, sondern die Schnellfähren, besonders in Hafennähe.  Sie kommen kleinen Booten gefährlich nahe, auch wenn man sicher sein kann, dass sie ein Ausweichmanöver durchführen. Einmal wurde ich nervös und korrigierte selbst, genau in dem Moment, als die Fähre auch korrigierte, und dies in meine neue Richtung. Also zurück - und da korrigierte die Fähre auch zurück. Ich kam mir oberblöd vor in meinem Stress. Schliesslich machte die Fähre eine so eindeutige Korrektur, dass mein Verhalten keine Rolle mehr spielte. Wahrscheinlich hat sich der Steuermann der DFDS-Fähre nicht mal geärgert, weil nervöse Segler für ihn Alltag sind.

Ankunft in Dover

Weil Brighton hässlich ist, eine Marina im Niedergang, bin ich beinahe fluchtartig nach Dover weiter gesegelt, fluchtartig sage ich deshalb, weil ich den Wind falsch interpretierte, und selbigen auf die Nase bekam, was in einem stundenlangen Aufkreuzen, zum Teil gegen die Tide, endete. Keine schöne Geschichte.

Anyway, am Schluss schob mich eine neue Fair tide Richtung Dover; im letzten Tageslicht kurz nach zehn Uhr sah ich die Monster, die den Hafen verliessen, riesige Fähren und Kreuzfahrtschiffe, denen man in der Hafeneinfahrt als Segler nicht zu nahe kommen will. Und deshalb muss man als kleines Segelschiff Kanal 74 rufen und um Bewilligung nachsuchen, in den Hafen hineinfahren zu dürfen.

Am Hafeneingang angekommen,  funkte ich Port Control an - und binnen Sekunden erhielt ich die Bewilligung und wechselten die drei roten Lichter und ich hatte grünes Licht für die Einfahrt, buchstäblich grünes Licht, denn der Begriff wird ja vor allem im übertragenen Sinn verwendet.

Doch wohin jetzt?

Grosse Industriehäfen verwirren mit einer unendlichen Zahl von Lichtquellen, grünen, weissen, roten, und man zweifelt, ob das eigene Hirn die Fähigkeit hat, die Informationen zu verarbeiten und richtig einzuordnen. Hier nun hilft mir ein Tablet, für 70 Euro irgendwo auf Ebay gekauft und mit einer Navionics Software für 30 Euro versehen. Darauf trage ich vor dem Ablegen die Route ein bis zum Ponton, an dem ich gerne festmachen würde, also bis zum letzten Meter.

Wenn es dann soweit ist, hänge ich mir das Tablet um dem Hals, fasse entschlossen das Ruder und steuere meinen eingezeichneten Linien nach bis dorthin, wo ich hinkommen möchte. Genial. Kein Stress mehr, kein Werweissen, kein Gopferdammi, nur noch stille Entschlossenheit und Urvertrauen in das Tablet am Hals.

Die feine blaue Linie mit Waypoints führt zum Parkplatz.

Dennoch: Das Sytem hat seine Schwächen. Tablets und Laptops sind bei der Navigation längst nicht so robust wie die Plotter, wie sie für Boote angeboten werden. Das ärgste ist die Batterie und das dauernde Checken der Ladung. Weiter muss der Laptop festgezurrt und gegen Nässe geschützt werden. Und mein HP Notebook hat die lästige Eigenschaft, den Bildschirm zu verdunkeln, obschon ich die Einstellungen bereits hundertmal nachgeprüft und immer wieder neu eingestellt habe.

Alles Sachen, die bei einem Plotter nicht passieren. Ergo bin ich dafür, Tablets und Laptops weiterhin nur als Backups zu disponieren und als Hauptnavigationsinstrument einen Plotter zu verwenden.

Und Seekarten. Sie sind zu einem Luxus geworden, den ich mir leiste. Heute habe ich in einem altmodischen Segelladen eine gekauft und mir bei der Planung die belgische und die holländische Küste auf einer Papierseekarte angeschaut. Ich fand, erst eine Uebersicht, die nicht auf Bildschirmformate reduziert wird, kann Klarheit schaffen, wo's nächste Woche lang gehen soll.

Alderney - Weymouth

Nach einer Nacht an der Boje bin ich am Morgen Richtung England losgefahren. Der Wind war als nicht existent angekündigt worden und so machte ich mich auf stundenlanges Motoren gefasst. Halb so schlimm, denn schon bald einmal muss man das Verkehrstrennungsgebiet überqueren, jene Autobahn, auf denen täglich hunderte von Frachtern durch den Kanal unterwegs sind. Zum erstenmal konnte ich mein Antikollisionssytsm (AIS) echt brauchen.

Frachter fahren Autobahn, als Segler ist man Fussgänger.

Ich hatte vier Frachter, die sich von Westen näherten, und mich als Fussgänger interessierte, ob ich die Strasse noch vor  ihnen passieren könne - oder nicht, weil es im Verkehrsgebiet keine Fussgängerstreifen gibt. Der Computer rechnete für den besten positionierten Frachter einen Closest Approach von 637m aus. Das reicht dicke, wenn man das am Bildschirm sieht. Doch aus Erfahrung weiss ich, dass die Ungetüme von Maersk weit näher erscheinen, als sie in Wirklichkeit sind. Das hat damit zu tun, dass wir die Grösse der heutigen Schiffe unterschätzen. Solche Situationen, so sicher sie auf dem Papier erscheinen, führen dann beim Queren nahe an den Herzinfarkt, wenn man dauernd den Bug des näher kommenden Schiffes sieht und als kleiner Segler das Gefühl hat, man klebe beim Ueberqueren  mitten auf der Strasse fest.

Ergo entschloss ich mich, auf die 637m-Marge zu verzichten und dem Container-Riesen den Vortritt zu lassen, um dann gleich hinter ihm die Strasse zu überqueren. Das ging mit einem kleinen Zeitverlust problemlos. Auf der zweiten Fahrspur der aus Osten entgegegen kommenden Schiffe war alles easy peasy: keiner in Sicht so weit das Auge des AIS reicht und so motorte ich unbekümmert über die Frachterstrasse.

Als dann endlich Wind aufkam am Nachmittag, war ich total happy. Drei Stunden lang gönnte der Wettergott mir wunderbares Segeln mit halbem Wind. Bis dann kurz vor Weymouth klar wurde, dass sich ein lokaler Regen gebildet hatte und das bedeutet in der Regel auch noch ein bisschen mehr Wind. Nun konnte ich endlich das Reffen üben - nach einer halben Stunde war der Spuk vorbei.

Was ist die Belohnung von all der Mühe? Fish 'n' Chips natürlich und die Pubs mit dem lauwarmen Bier ohne Schaum, aber dem ganzen Charme des Königreichs.

Saint Quay Portrieux - Alderney

Die langatmige Routenplanung hat sich gelohnt. Auf den Tidentafeln entdeckte ich plötzlich, dass ich den Strom bei der Abafhrt in Staint Quay Portrieux für mich haben würde, dann gäbe es ein relativ kurzes Zurücksetzen westlich von Jersey und nachher der mächtige Strom, der die Booteso richtig  zwischen Alderney und Cherbourg rauf fegt.

 Die Rechnung ist aufgegangen und ich konnte den 90 Meilen-Trip anliegen, bei beständigem Nordostwind. Weil die See sich etwas sehr agité präsentierte, war es ein harter Ritt am Wind und am Schluss reichten ein paar Grade nicht und diese habe ich dasnn halt mit dem Motor hingewürgt.

Passage planning

Klar, man kann einfach seine Wegpunkte eingeben und der Plotter macht den Rest. Doch ich finde, es ist nicht so einfach. Ich würde bei der Routenplanung von Saint Quay Portrieux nach Alderney ganz gerne wissen, ob Telegraph Bay ein Ankerplatz wäre, im Fall dass der Strom kippt und ich pronto einen ruhigen Platz haben müsste. Und so gibt ein Kollege Auskunft, der die Strecke schon hundertmal gemacht hat. Sein Rat sieht so aus, dass ich die direkte Rouite in Angriff nehme, aber bei ungünstigem Verlauf nach St. Helier segeln würde oder - als späteren "Fluchthafen" - St. Pieter Port auf Guernsey ansteuern würde.

Solche Ueberlegungen macht kein Plotter. Und weil diese Wundermaschinen immer zum Klicken verleiten, habe ich auch gern die gute alte Seekarte auf dem Esstisch im Salon. Da kann ich in Ruhe drauf gucken, Sachen entdecken und mich verweilen - und zum Beispiel sehen, dass ich mit Kurs 030 und einem Nordwestwind am Dienstag gut anliegen könnte.

 Gestern, bei der Ansteuerung von Saint Quay Portrieux, war ich allerdings  sehr froh um den Plotter. Denn die Lichter waren kurz nach Mitternacht  nicht eindeutig, vor allem führte mich kein Licht in den Hafen hinein. Ergo tat dies der Plotter: ein altes Samsung Tablet  mit Navionics Software für ein paar Euro. Diese elektronischen Helfershelfer sind günstig - die alten Seekarten haben ihren Wert behalten.

In Aber Wrach

Weil der Nordwest ausserordentlich beständig war, gab es nichts anderes, als einen flauen Nordwest abzuwarten und dann zu motoren. Dass habe ich getan und zur Belohnung doch noch ein paar Segelstunden bekommen. Nach dem Raz de Sein nach Camaret zum Beispiel und davor auf dem Trip nach Port la Foret.

Die Strömung des Raz de Sein hatte ich richtig ausgerechnet, ebenso jene des nördlich gelegenen Chennal du Four. Doch bei letzterem fehlte mir in Camaret die Geduld des Wartens und so war ich bereits eine Stunde vor der Stromumkehr vor Ort. Ich motorte dagegen an und merkte schnell, dass wer zu früh kommt, vom Leben bestraft wird. Also wartete ich die Stunde ab durch herumdümpeln und dann ging alles problemlos.

Nun bin ich in Aber Wrach und freute mich, dass der andere Grossvater unseres gemeinsamen Enkels auch gerade hier eingetroffen war. So trafen sich also die beiden Alten, um zu werweissen, auf welchem Boot und wann der kleine Junge wohl seine ersten Meilen segeln würde. Am andern Tag brach der eine Grossvater dann mit seiner Sancerre Richtung Scilly Islands auf, während ich mit meiner First 30 in östlicher Richtung  segeln möchte

Das Boot macht mir langsam Spass. Das Geheimnis ist, die vielen Unzulänglichkeiten stur eine um die andere anzupacken. Beispielsweise war die Leine des zweiten Reffs aus unerfindlichen Gründen zu kurz und musste bei Nichtgebrauch mit einem Hilfsseil verlängert werden. Nun habe ich eine neue Leine gekauft.

Das ärgste bleibt eine Stopfbuchse, die relativ lose eingestellt ist, sodass die Anlage mit zielmlich vielen Wassertropfen geschmiert wird. Ich muss jeden Abend die Bilge putzen. Dagegen gibt es wohl nur eins: eine Stopfbuchse. die sich dripfree nennt.

Ein Problem ist neu für mich: das dauernde Kontrollieren von Batterieladungen und das Laden von Tablet,  Smartphone Laptop, Funkgerat and what not. Papierkarten und Bleistift früher brauchten keinen Strom...

In Lorient

Klar, man weiss ja immer, dass es anders kommt als geplant, oder angedacht, wie man modern sagt. Aber man weiss nicht, wie genau dieses Anders sein wird.

Der Anfang war aber schon mal vielversprechend: Bei Nordwestwind gings mit meiner "Glenn" in westlichlicher Richtung  von La Turballe an der Insel Hoedic vorbei. Und just als wir nach Hoedic den Südwest brauchten, kam der Wind wie vorausgesagt und wir konnten wunderbar anliegen bis Ile de Groix, 50 wunderbare Seemeilen lang, vorbei an Belle Ile, auf direktem Weg nach Port Tudy. Das Boot ist ein Vergnügen am Wind, bestens balanciert, gutmütig, elegant, ca 43 Grad habe ich gemessen und dabei noch nicht mal besonders genau getrimmt.

Vor der Einfahrt von Port Tudy dann eine happige Schwierigkeit: In der  Trommel des Genua-Furlers hat sich das Seil bekneift, unmöglich, das gereffte Segel einzurollen. Aber ausrollen konnte  man es, um es dann auf klassische Weise herunter zu nehmen. Doch auf halber Distanz ist auch das Genua-Fall verklemmt und nun ist guter Rat teuer: Mit einer halb offenen Genua in einen kleinen und überdies vollen Hafen segeln, ist nicht gerade ideal. Mit Hängen und würgen kriege ich schliesslich  nochmal ein bisschen Genua runter, lasche den Rest an das Stag und an die Fussleiste und motore in den Hafen hinein.

Am nächsten Tag geht's nach Lorient. Ich weiss, dass Weltumsegler es schaffen, bei Starkwind und Wellen allein den Mast hochzuklettern. Doch für mich ist das nichts. Der Rigger kommt, entwirrt Genua-Fall und Spi-Fall am Mast oben und hat den guten Rat bereit, das Spi-Fall in der Zukunft hinter den Wanten abzuspannen und absolut straff zu halten.

Richtung Ile de Groix: mein erstes Selfie.

Weil draussen wieder Nordwestwind bläst, den ich auf meinem Weg nach Norwesten Richtung Englischen Kanal nicht brauchen kann, lasse ich gleich auch einen Mechaniker für den Motor kommen, weil ein Diesel-Leck in der Bilge eine braune Sosse angerichtet hat. Auch er ein erfahrener Fachmann, der nicht nur das Leck schnell findet und repariert, sondern auch noch viele gute  Ratschläge hat, mir den Motor erklärt, wo (was ich nicht wusste) am Gehäuse selbst eine 15amp-Sicherung für den Anlasser angebracht ist.

Heute versuchte ich, von Lorient aus zum  Fluss Belon zu gelangen, in den hinein man nur bei Flut fahren kann, also während gut einer Stunde. Als ich es mit viel Motoren auf die offene See geschafft hatte, wusste ich, dass ich es nie bis zur Mündung des Belons schaffen würde. Falsche Planung: Ich hatte den Wind  und seine Richtung falsch eingeschätzt und hätte bei richtiger Planung viel früher loslegen müssen, um mit Gegenankreuzen bei Flut am Nachmittag hoffentlich rechtzeitig den Fluss zu errreichen.

Ich bin dann umgekehrt und nun wieder in Lorient. Erneut ist es anders gekommen als geplant, und nun warte ich ab, ob die neue Woche wirklich den ersehnten Südwestwind bringt,um die Spitze der Bretagne zu bewwältigen und dann in östlicher Richtung Guernsey zu segeln
.

Ankunft in La Turballe

Nun wollen wir uns mal anschauen, wie genau man einem sog. Transit folgt, zwei Seezeichen an Land, meist Tafeln (siehe Bild unten), die in einem Abstand von ein paar hundert Metern hinter einander angeordnet sind, das hintere grösser als das vordere. Ziel bei der Ansteuerung ist es, die beiden Transit-Tafeln senkrecht untereinander zu sehen, also weder das obere zu weit links und das untere auch nicht zu weit rechts.

Ansteuerung von La Turballe. Blau: andere Boote mit AIS.

Auf dem Bild (rechts) aus dem Kartenplotter sieht man, dass dies ohne Probleme gelingt, man muss sich nur konzentrieren. Unser Boot (grüne dünne Linie) kam von links und ist dann in einer scharfen Kurve auf die Richtung zur Hafeneinfahrt eingeschwenkt, genau auf der Linie des Transit. Auf diese Weise konnte die grüne Untiefe neben dem weissen Turm sicher (wenn auch knapp) umschifft werden.

Oder anders gesagt: Ich bin jetzt unterwegs. Der Weg nach Folleux an der Villaine war unspektakulär, ausser dass die Verkehrsmittel immer schlechter wurden: Zuerst TGV, dann ein Regionalzug namens TER von Rennes nach Redon. Von dort gab es einen einzigen Bus nach Nivillac, doch den musste man suchen: Es war ein Schulbus, der Passagiere aufnahm und seinem Namen entsprechend bei einem Gymnasium los fuhr. Schliesslich in Nivillac: da schnallte ich mein Trottinett vom Gepäck, faltete es auseinander und fuhr die 4km bis zur Marina.

Am andern Morgen dann Schleusen in Arzal vom Süsswasserfluss ins Salzwasser des Atlantik, dann der Weg über eine Sandbank der Vilaine-Mündung, wo ich meine Tidenrechnungen mal wieder brauchen konnte. Und nach einem schönen Segeltag bei nordwestlichen Winden schliesslich die Ansteuerung von Turballe.  Das Boot lief mit einer Souplesse hart am Wind, die ich bisher nicht kannte. Und liess sich mit wenig Druck auf der Pinne wunderbar steuern.

So sehen Transits aus. Ideal allerdings untereinander bei
der Anstsuerung und nicht nebeneinander (Bild).

Natürlich hat bei diesem ersten Schlag mit dem neuen Boot noch vieles nicht geklappt. Das ärgste war, dass ich die Genoa nicht mehr aufrollen konnte am Ende des Trips. Das ist mir in 20 Jahren Segeln mit Genoa-Rollanlagen noch nie passiert. Ich barg das Segel auf klassische Weise und inspizierte das Problem im Hafen: nichts zu sehen und die Trommel funktionierte auch wieder. Ein bisschen Beklemmung schleicht sie jetzt ein, denn wenn plötzlich Wind aufkommt, ist das Reffen der Genoa  jeweils die erste Verteidigung.  Ich werde deshalb vorsichtshalber etwas zu früh das Grossegel reffen, um ein  bisschen "vorig" zu haben, falls dann der Genoa-Furler erneut streiken sollte.

Was tun mit alten Rettungsinseln?

Mit dem Kauf von "Glenn" erbte ich eine alte Rettungsinsel, ein Gummiböötli also, das dreimal revidiert worden und dessen Zertifikat nach 12 Jahren abgelaufen war. Nie gebraucht und nun 33kg Müll: Plastik, Metall, Chemie.

Ich überlegte mir, ob ich mit dem Ding auf dem Zürichsee einmal eine private Rettungsübung veranstalten sollte oder die Kunststoffbox inkl Inhalt  ganz einfach in unserer Entsorgungsanlage loswerden könnte. Dann kam mir der Einfall: Warum  die Entsorgung nicht einem andern überlassen und dafür noch Geld bekommen?

Kaum war das Angebot bei  Ebay erschienen, erhielt ich eine Nachricht: Jemand wollte die Rettungsinsel als Badeinsel benutzen und  fragte, ob man sie mehrmals aufpumpen und die Luft wieder ablassen könne. Meine Antwort: Ich denke schon, denn das wird ja bei den regelmässigen Revisionen auch gemacht.

In der Folge entwickelte sich zu meinem Erstaunen ein kleiner Bieterkampf. Auf die Idee mit der Badeinsel wäre ich nie gekommen. Ich dachte, ein Segelverein oder ein Seeretter würde das Rettungsgerät kaufen für eine Uebung, wie ich sie mir selbst überlegt hatte.

Am Ende der Auktion dann der Zuschlag: 72 Euro, bezahlt vom Käufer für
die Entsorgung meiner  Rettungsinsel vor seiner Haustür.

Endlich eingewassert

Nach zehn Tagen Basteln am Boot, gemischt aus Hoffen und Bangen, endlich der grosse Tag: Das Boot wird zu Wasser gelassen, eine Testfahrt die Vilaine hinunter und zurück verläuft ok und so habe ich den Selbstauslöser beauftragt, Boot und Bastler abzulichten. So richtig los geht's dann im Juni.

Von Deckeln und Dummies

Seit einer Woche bin ich am Basteln in der Bretagne: neues AIS installiert, Bilgenpumpe ersetzt, Landanschluss neu gemacht  (der alte befand sich im Ankerkasten) und sonst noch ein paar Sachen.

 Am besten hat mir die Installation der neuen Logge gefallen. Das Modell von Nasa besteht aus einem Anzeigegerät, das im Cockpit montiert wird und einem langen Kabel, an dessen Ende sich das sog. Logpaddel befindet. Das ist ein kleiner Propeller, der sich dreht und mit seinem unablässigen Drehen die zurückgelegte Distanz durchs Wasser misst.

Man nimmt ihn bei Nichtgebrauch des Bootes jeweils heraus, weil sich sonst Muscheln am Propellerchen ansetzen, sodass man - rein messtechnisch betrachtet - von jetzt ab an Ort segelt. Wenn man den kleinen Propeller seinem Rohr im Rumpf entnimmt, sprudelt das Wasser in die Bilge. Und um diesen Wassereinbruch zu beenden und das Boot am Sinken zu hindern, schraubt man schnell einen Deckel drauf.

Und dieser Deckel nun, meine geschätzten Damen und Herren, hat es in sich. Andere Modelle dieses Dummys sind ganz anders konzipiert: sie bestehen aus einer Art Zapfen, der durchs Rohr gesteckt und dann mit einem Ring zugedreht wird. Auf diese Weise können sich im Rohr selbst keine Muscheln ansetzen, weil dieses Rohr nun durch den Zapfen sozusagen ausgefüllt wird.

Stütze, damit der Dummy nicht
aus dem Rohr heraus fällt.

Mein Modell aber von Nasa bestand aus einem reinen Deckel, ohne Zapfen also und so wäre das Rohr dem Angriff von Kleinstmuscheln schutzlos ausgesetzt gewesen.

Wäre.

Denn nun sägte ich kurzerhand das alte Paddel der alten total kaputten Logge auf die richtige Grösse und leimte es an den Deckel an. Dieser Klebevorgang wollte überlegt sein, denn das Problem bestand darin,  die Achse genau richtig treffen. Falls nicht, wäre der Zapfen schräg oder versetzt drin und man könnte den Deckel nicht mehr passgenau im Gewinde zudrehen.

Hier die Methode, die sich nur anwenden lässt, wenn das Boot auf einem Trockenplatz steht, also nicht im Wasser ist:

Das Dummy gestützt in seinem Rohr drin.

1. Ich setzte den Dummy ins Rohr ein und stützte ihn aussen am Rumpf mit einem Brett ab, sodass er nicht durchs Rohr auf den Boden runterfallen konnte.

2. Dann schmierte ich innen im Boot in der Bilge Kunststoffkleber von Pattex  in den Deckel und drehte den Deckel zu, bis er in Kontakt kam mit dem Dummy im Rohr.

3. Nach einer Stunde drehte ich den Deckel ganz normal auf. Und siehe da: Der Dummy, dieser Zapfen also des alten Paddels,  klebt jetzt passgenau am Deckel. Wer kein altes Paddel zur Hand hat, kann irgend ein Rohr nehmen mit dem passenden Durchmesser, dieses von aussen abstützen und sodann wie oben beschrieben den Deckel mit dem Kleber auf das Rohr drehen. Alternativ kann man den Kleber auch auf der Rohroberkante anbringen.

Frage jetzt;: Ist das wichtig zu wissen?

Originalpaddel und Dummy (rechts)

Nein, es zeigt nur, dass Basteln weit über das hinaus, was es ist, nämlich ein ödes Zusammensetzen und Anbringen von irgendwelchen höchst unnützen Sachen...dass Basteln eine kreative Disziplin ist. Man kann sich Dinge zurecht legen, Lösungen erfinden - und am Ende zeigt eine durchaus brutale Wirklichkeit, ob man sich die Dinge richtig zurecht gelegt und bei der Lösung nichts vergessen hat.
Die Belohnung ist ein stolzes Grinsen im Gesicht  und ein zufriedener Blick auf die Erfindung. Wenn man dann noch eine Büchse Bier in die Hand bekommt, ist der Basteltag perfekt.

Es kann losgehen

                                        Die First 30 besticht durch ihre schönen Linien.

Ein paar Gadgets müssen schon sein.

Helle Kabine mit  Stauraum (Schapps, rechts im Bild)

Voll eingerichtete Küche, aber ohne Kühlschrank.

Spring commissioning nennen es die Angelsachsen  und meinen damit all die kleinen und grossen Arbeiten, die man am Ende des Winters macht, um das Boot für die neue Saison vorzubereiten.

Im Fall unserer "Glenn" habe ich das Vergnügen, ein paar Gadgets zu installieren, ein AIS-Gerät, das vom Antennensplitter über die GPS-Antenne bis zur Kollisionswarnung alles in einem kleinen Elektronikkästchen integriert hat. Weiter ein Echolot und ein Log.

Erst wollte ich kein Log kaufen, weil der GPS alles fast auf den Meter genau liefert. Doch dann fand ich, dass man  ja auch die Strömung gerne kennt und im übrigen nie weiss.

Weiter gibt es noch ein bisschen Elektrisch zu erneuern und auf dem Vordeck einen Deckdurchlass für die Kabel aus dem Mast zu ersetzen. Plus eine kleine Révision du moteur. Und das wär's dann eigentlich. Nicht viel für ein fast 40 Jahre altes Boot.

Die Segel sind alle in gutem Zustand und mussten nicht zum Segelmacher gebracht werden im Herbst.                                                

Der frühere Eigner hat uns die Küche mit Pot und Pan überlassen, allerdings ohne Kühlaggregat für die Kühlbox. Doch das hat Zeit; in vielen Häfen kann man Pet-Flaschen mit gefrorenem Wasser kaufen, was praktischer ist als Eis in Plastiksäcken.



Wenn alles gut geht, wollen wir in der Bretagne  im Juni in See stechen und uns  auf den Weg machen Richtung Ostsee. Da ich als Pensionär unendlich Zeit habe, kann ich bei schlechtem Wetter auch mal eine Woche irgendwo vertrödeln. Schlecht heisst vor allem Ostwind, was zusammen mit der Strömung im Englischen Kanal alles andere als ideal wäre.

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Kleine Ruderreparatur

Gesucht ist ein Ratschlag, wie man die ausgeschlagenen Schrauben repariert, die die Ruderhalterung am unteren Ende des Ruder fixieren.

Die Sache mit der Mehrwertsteuer

Der Acte de Francisation...

Mit einem älteren Boot ist man als Segler mit Schweizer Flagge ein bunter Hund. Jeder Zöllner und jede Zöllnerin in der EU fragt sich beim Anblick eines Schweizer Bootes sofort, ob der Eigner die Mehrwertsteuer bezahlt hat. Viele zahlen nicht und fahren alle 18 Monate kurz aus EU-Gewässern hinaus, legen in einem norwegischen oder marokkanischen Hafen an und segeln wieder in die EU zurück. Dieses Verfahren geht ganz gut, wenn man sein Boot in der Ostsee hat oder irgendwo  im Mittelmeer. Man unterbricht auf diese Weise immer wieder die 18monatige Frist, innerhalb der man ein Boot unversteuert in der EU segeln kann.

...und die MwSt-Bstätigung.

Wer diese regemlässigen Trips nicht machen will oder wegen der Distanz schlicht nicht bewältigt, muss nachweisen, dass irgendwer einmal  für das Boot  die Mehrwertsteuer entrichtet hat. Wer ein neueres Gebrauchtboot kauft, wird in aller Regel den Originalkaufvertrag vom Verkäufer ausgehändigt bekommen, bei älteren Booten sind solche Dokumente oft nicht mehr vorhanden.

Die EU hat für ältere Boote die Regeln etwas vereinfacht: Wer ein Boot segelt, das vor 1985 in Betrieb genommen wurde, kann von der gesetzlichen Vermutung profitieren, dass die Mehrwertsteuer entrichtet worden war. Nur, wer kann sicher sein, dass irgend ein Zöllner freundlicherweise annimmt, was iihm die Vermutung suggeriert, wenn er genau zur Happy hour aufkreuzt und die Papiere sehen will?

Die Franzosen lösen das Problem super: Wer als Schweizer ein französisches Gebrauchtboot kauft, muss als erstes im französischen Flaggenschein, dem  Acte de Francisation,  nachsehen, bei welcher Behörde das Boot zum erstenmal immatrikuliert wurde. Im unseren Fall war das im Jahr 1978 in Saint Malo. Inzwischen sind die Immatrikulierungsstellen zusammengelegt worden und nun gilt es herauszufinden, wer für Saint Malo zuständig ist. Stellt sich heraus, es ist der Zoll in Les Sables d'Olonne, der Hauptstadt der französischen Segler sozusagen.

Und siehe da: Die Verwaltung hat alle Angaben über unser Boot aus jener vor-elektronischen Zeit irgendwo in einem Ordner abgelegt und kann bestätigen, dass mit der Mehrwertsteuer, genannt TVA, alles in Ordnung sei. Nicht nur das: Man erhält sogar eine offizielle Bestätigung, sobald das Boot aus dem französischen Schiffsregister gestrichen ist.

Eine höchst effiziente und einfache Lösung eines vertrackten Sachverhalts. Gäbe es eine solche Bestätigung nicht und wäre - wie in unserem Fall - der ursprüngliche Kaufvertrag nach 38 Jahren nicht mehr auffindbar, bliebe nur, mit alten Rechnungen von Winterlagerplätzen, getätigten Reparaturen usw. der gesetzlichen Vermutung auf die Sprünge zu helfen. Oder eben: alle 18 Monate nach Marokko zu segeln oder von der Ostsee aus nach Norwegen, das kein EU-Land ist. Die allerletzte Möglichkeit ist, die MwSt. einfach zu bezahlen, doch bei einem Satz von 20 Prozent des Bootswertes ist man bald einmal bei einer hohen vier- oder gar fünfstelligen Summe. Und wer zahlt schon gerne Steuern?

Das ist unser neues Boot - eine Beneteau First 30

Das Boot ist fast so alt wie ich, mindestens von der Segelkarriere her: Ich begann in den siebziger Jahren zu segeln, "Glenn" wurde 1978 gebaut und hatte drei oder vier Vorbesitzer, so klar ist das nicht mehr.

Der Mann, der sie uns verkauft hat, ist Bretone, 80jährig, und hatte "Dac'hlmat" 22 Jahre lang gesegelt. Ohne Elektronik, mal abgesehen von einem Uralt-GPS: "Je connais mes côtes", sagte er uns zur Begründung  und bot einen unschlagbaren Preis.

Wir googelten den Namen und kamen darauf, dass "Dac'hlmat" so was wie "Anpacken" oder "So, nun mal los" heisst in der Sprache, die in der Bretagne kaum einer mehr spricht. Unmöglich dachten wir, schon wegen des Apostrophs, und haben dem Schiff einen neuen Namen gegeben. Unglück bringt das nicht, sonst würden jedes Jahr Hunderte Skipper untergehen.

Und nun kann es also losgehen. Aber wie genau macht man das?