Vlissingen

Nach 671 Seemeilen haben wir es geschafftt, Glenn und ich.  Ende Juni sind wir in La Turballe losgesegelt, haben die bretonische Küste bis fast nach Saint Malo abgefahren und sind dann von dort via die Kanalinsel Alderney an die englische Südküste gesegelt, nach Weymouth. Von dort alles ostwärts nach Dover und Dunkerque und die belgische Küste.

 Jetzt  sind wir in Holland und ab jetzt ein Kanalboot. Wir werden auf der Staande-Mast-Route nach Amsterdam fahren. Staande Mast bedeutet, dass man den Mast nicht legen muss, sondern sich die Brücken öffnen für die Durchfahrt.  Startort ist Vlissingen, mit einem  wunderschönen kleinen Hafen mitten in der Stadt. Und einklarieren kann man sich an einer Bar, falls man einen Liegeplatz gekriegt hat. Reservationen sind in der Saison nämlich obligatorisch.

Vor Vlissingen war ich in zwei belgischen Häfen: Njeuwpoort und Blankenberge, riesige Anlagen, die sich mit dem französischen Hafen La Rochelle um die Nummer 1 punkto Liegeplätze in Europa streiten. Flandern hat mir gefallen, sehr easygoing,

Glenn in Vlissingen.

Hunderte unterwegs jeden Nachmittag an den Strandpromenaden und in den Ladenstrassen, und viele Radfahrer, die Velos heissen Fietsen, fast wie Flitzen.

Das Flämische und das Holländische haben ihren eigenen Reiz: man ist dauernd am raten und erraten. Die Gratiszeitung konnte ich im Zug sehr gut lesen, doch mit Radiohören ist es schwierig: Ich verstehe nun, dass die Romands es schätzen, wenn bei uns Hochdeutsch gesprochen wird am Radio.

Ja und, wie war's, das Einhandsegeln, also allein mit zwei Händen und einem Autopiloten an Bord? Unterwegs spürte ich keinen grossen Unterschied - ausser dass es keine Pausen gibt. Man ist dauernd auf Draht und ein kleines Nickerchen zum Zeitvertreib wie sonst mit Crew ist nicht gut möglich - oder dann braucht man einen guten Wecker, der einem alle 15 Minuten wachrüttelt.

Der grösste Unterschied kommt bei der Ankunft: Hafenmanöver müssen sorgfältig geplant und ausgeführt werden. Und ich bin allen dankbar, die auf dem Steg meine Leine abgenommen und mir geholfen haben.

Und absolut unabdingbar: der Autopilot. Ich habe zwei Stück davon und sie haben klaglos gearbeitet, was auch damit zu tun hat, dass die First 30 am Wind gut balanciert segelt.

Nach Dunkerque

Und wieder die Frage: Reicht eine Tide, um es von Dover nach Dunkerque zu schaffen, Dünkirchen auf deutsch, doch es widerstrebt mir, den deutschen Namen zu verwenden.

Von der Papierform her wäre die Strecke locker zu schaffen. Doch es gibt eine Vorschrift, nach der das Verkehrstrennungsgebiet, die Frachter-Autobahn also im Englischen Kanal, rechtwinklig zu überqueren sei. Und zweitens öffnet das Tor, das in Dover die Marina vom übrigen Hafen trennt und eine Wassertiefe von 2.5 m sichert bei Ebbe, erst dreieinhalb Stunden vor der Zeit des Hochwassers. Also dürfte es knapp werden.

Um es kurz zu machen: es hat gereicht. Bei der Ankunft in Dunkerque verglich ich das Log mit dem GPS und stellte fest, dass ich auf 44 über Grund gemessenen Seemeilen 33 Meilen durchs Wasser zurück gelegt hatte, 11 Meilen Gratis-Schub also, ein Geschenk des  nordostwärts setzenden Stroms.

Das grösste Problem auf dem Trip waren nicht die Frachter auf der Autobahn, die träge und irgendwie stur sind, damit auch berechenbar, sondern die Schnellfähren, besonders in Hafennähe.  Sie kommen kleinen Booten gefährlich nahe, auch wenn man sicher sein kann, dass sie ein Ausweichmanöver durchführen. Einmal wurde ich nervös und korrigierte selbst, genau in dem Moment, als die Fähre auch korrigierte, und dies in meine neue Richtung. Also zurück - und da korrigierte die Fähre auch zurück. Ich kam mir oberblöd vor in meinem Stress. Schliesslich machte die Fähre eine so eindeutige Korrektur, dass mein Verhalten keine Rolle mehr spielte. Wahrscheinlich hat sich der Steuermann der DFDS-Fähre nicht mal geärgert, weil nervöse Segler für ihn Alltag sind.

Ankunft in Dover

Weil Brighton hässlich ist, eine Marina im Niedergang, bin ich beinahe fluchtartig nach Dover weiter gesegelt, fluchtartig sage ich deshalb, weil ich den Wind falsch interpretierte, und selbigen auf die Nase bekam, was in einem stundenlangen Aufkreuzen, zum Teil gegen die Tide, endete. Keine schöne Geschichte.

Anyway, am Schluss schob mich eine neue Fair tide Richtung Dover; im letzten Tageslicht kurz nach zehn Uhr sah ich die Monster, die den Hafen verliessen, riesige Fähren und Kreuzfahrtschiffe, denen man in der Hafeneinfahrt als Segler nicht zu nahe kommen will. Und deshalb muss man als kleines Segelschiff Kanal 74 rufen und um Bewilligung nachsuchen, in den Hafen hineinfahren zu dürfen.

Am Hafeneingang angekommen,  funkte ich Port Control an - und binnen Sekunden erhielt ich die Bewilligung und wechselten die drei roten Lichter und ich hatte grünes Licht für die Einfahrt, buchstäblich grünes Licht, denn der Begriff wird ja vor allem im übertragenen Sinn verwendet.

Doch wohin jetzt?

Grosse Industriehäfen verwirren mit einer unendlichen Zahl von Lichtquellen, grünen, weissen, roten, und man zweifelt, ob das eigene Hirn die Fähigkeit hat, die Informationen zu verarbeiten und richtig einzuordnen. Hier nun hilft mir ein Tablet, für 70 Euro irgendwo auf Ebay gekauft und mit einer Navionics Software für 30 Euro versehen. Darauf trage ich vor dem Ablegen die Route ein bis zum Ponton, an dem ich gerne festmachen würde, also bis zum letzten Meter.

Wenn es dann soweit ist, hänge ich mir das Tablet um dem Hals, fasse entschlossen das Ruder und steuere meinen eingezeichneten Linien nach bis dorthin, wo ich hinkommen möchte. Genial. Kein Stress mehr, kein Werweissen, kein Gopferdammi, nur noch stille Entschlossenheit und Urvertrauen in das Tablet am Hals.

Die feine blaue Linie mit Waypoints führt zum Parkplatz.

Dennoch: Das Sytem hat seine Schwächen. Tablets und Laptops sind bei der Navigation längst nicht so robust wie die Plotter, wie sie für Boote angeboten werden. Das ärgste ist die Batterie und das dauernde Checken der Ladung. Weiter muss der Laptop festgezurrt und gegen Nässe geschützt werden. Und mein HP Notebook hat die lästige Eigenschaft, den Bildschirm zu verdunkeln, obschon ich die Einstellungen bereits hundertmal nachgeprüft und immer wieder neu eingestellt habe.

Alles Sachen, die bei einem Plotter nicht passieren. Ergo bin ich dafür, Tablets und Laptops weiterhin nur als Backups zu disponieren und als Hauptnavigationsinstrument einen Plotter zu verwenden.

Und Seekarten. Sie sind zu einem Luxus geworden, den ich mir leiste. Heute habe ich in einem altmodischen Segelladen eine gekauft und mir bei der Planung die belgische und die holländische Küste auf einer Papierseekarte angeschaut. Ich fand, erst eine Uebersicht, die nicht auf Bildschirmformate reduziert wird, kann Klarheit schaffen, wo's nächste Woche lang gehen soll.

Alderney - Weymouth

Nach einer Nacht an der Boje bin ich am Morgen Richtung England losgefahren. Der Wind war als nicht existent angekündigt worden und so machte ich mich auf stundenlanges Motoren gefasst. Halb so schlimm, denn schon bald einmal muss man das Verkehrstrennungsgebiet überqueren, jene Autobahn, auf denen täglich hunderte von Frachtern durch den Kanal unterwegs sind. Zum erstenmal konnte ich mein Antikollisionssytsm (AIS) echt brauchen.

Frachter fahren Autobahn, als Segler ist man Fussgänger.

Ich hatte vier Frachter, die sich von Westen näherten, und mich als Fussgänger interessierte, ob ich die Strasse noch vor  ihnen passieren könne - oder nicht, weil es im Verkehrsgebiet keine Fussgängerstreifen gibt. Der Computer rechnete für den besten positionierten Frachter einen Closest Approach von 637m aus. Das reicht dicke, wenn man das am Bildschirm sieht. Doch aus Erfahrung weiss ich, dass die Ungetüme von Maersk weit näher erscheinen, als sie in Wirklichkeit sind. Das hat damit zu tun, dass wir die Grösse der heutigen Schiffe unterschätzen. Solche Situationen, so sicher sie auf dem Papier erscheinen, führen dann beim Queren nahe an den Herzinfarkt, wenn man dauernd den Bug des näher kommenden Schiffes sieht und als kleiner Segler das Gefühl hat, man klebe beim Ueberqueren  mitten auf der Strasse fest.

Ergo entschloss ich mich, auf die 637m-Marge zu verzichten und dem Container-Riesen den Vortritt zu lassen, um dann gleich hinter ihm die Strasse zu überqueren. Das ging mit einem kleinen Zeitverlust problemlos. Auf der zweiten Fahrspur der aus Osten entgegegen kommenden Schiffe war alles easy peasy: keiner in Sicht so weit das Auge des AIS reicht und so motorte ich unbekümmert über die Frachterstrasse.

Als dann endlich Wind aufkam am Nachmittag, war ich total happy. Drei Stunden lang gönnte der Wettergott mir wunderbares Segeln mit halbem Wind. Bis dann kurz vor Weymouth klar wurde, dass sich ein lokaler Regen gebildet hatte und das bedeutet in der Regel auch noch ein bisschen mehr Wind. Nun konnte ich endlich das Reffen üben - nach einer halben Stunde war der Spuk vorbei.

Was ist die Belohnung von all der Mühe? Fish 'n' Chips natürlich und die Pubs mit dem lauwarmen Bier ohne Schaum, aber dem ganzen Charme des Königreichs.

Saint Quay Portrieux - Alderney

Die langatmige Routenplanung hat sich gelohnt. Auf den Tidentafeln entdeckte ich plötzlich, dass ich den Strom bei der Abafhrt in Staint Quay Portrieux für mich haben würde, dann gäbe es ein relativ kurzes Zurücksetzen westlich von Jersey und nachher der mächtige Strom, der die Booteso richtig  zwischen Alderney und Cherbourg rauf fegt.

 Die Rechnung ist aufgegangen und ich konnte den 90 Meilen-Trip anliegen, bei beständigem Nordostwind. Weil die See sich etwas sehr agité präsentierte, war es ein harter Ritt am Wind und am Schluss reichten ein paar Grade nicht und diese habe ich dasnn halt mit dem Motor hingewürgt.

Passage planning

Klar, man kann einfach seine Wegpunkte eingeben und der Plotter macht den Rest. Doch ich finde, es ist nicht so einfach. Ich würde bei der Routenplanung von Saint Quay Portrieux nach Alderney ganz gerne wissen, ob Telegraph Bay ein Ankerplatz wäre, im Fall dass der Strom kippt und ich pronto einen ruhigen Platz haben müsste. Und so gibt ein Kollege Auskunft, der die Strecke schon hundertmal gemacht hat. Sein Rat sieht so aus, dass ich die direkte Rouite in Angriff nehme, aber bei ungünstigem Verlauf nach St. Helier segeln würde oder - als späteren "Fluchthafen" - St. Pieter Port auf Guernsey ansteuern würde.

Solche Ueberlegungen macht kein Plotter. Und weil diese Wundermaschinen immer zum Klicken verleiten, habe ich auch gern die gute alte Seekarte auf dem Esstisch im Salon. Da kann ich in Ruhe drauf gucken, Sachen entdecken und mich verweilen - und zum Beispiel sehen, dass ich mit Kurs 030 und einem Nordwestwind am Dienstag gut anliegen könnte.

 Gestern, bei der Ansteuerung von Saint Quay Portrieux, war ich allerdings  sehr froh um den Plotter. Denn die Lichter waren kurz nach Mitternacht  nicht eindeutig, vor allem führte mich kein Licht in den Hafen hinein. Ergo tat dies der Plotter: ein altes Samsung Tablet  mit Navionics Software für ein paar Euro. Diese elektronischen Helfershelfer sind günstig - die alten Seekarten haben ihren Wert behalten.

In Aber Wrach

Weil der Nordwest ausserordentlich beständig war, gab es nichts anderes, als einen flauen Nordwest abzuwarten und dann zu motoren. Dass habe ich getan und zur Belohnung doch noch ein paar Segelstunden bekommen. Nach dem Raz de Sein nach Camaret zum Beispiel und davor auf dem Trip nach Port la Foret.

Die Strömung des Raz de Sein hatte ich richtig ausgerechnet, ebenso jene des nördlich gelegenen Chennal du Four. Doch bei letzterem fehlte mir in Camaret die Geduld des Wartens und so war ich bereits eine Stunde vor der Stromumkehr vor Ort. Ich motorte dagegen an und merkte schnell, dass wer zu früh kommt, vom Leben bestraft wird. Also wartete ich die Stunde ab durch herumdümpeln und dann ging alles problemlos.

Nun bin ich in Aber Wrach und freute mich, dass der andere Grossvater unseres gemeinsamen Enkels auch gerade hier eingetroffen war. So trafen sich also die beiden Alten, um zu werweissen, auf welchem Boot und wann der kleine Junge wohl seine ersten Meilen segeln würde. Am andern Tag brach der eine Grossvater dann mit seiner Sancerre Richtung Scilly Islands auf, während ich mit meiner First 30 in östlicher Richtung  segeln möchte

Das Boot macht mir langsam Spass. Das Geheimnis ist, die vielen Unzulänglichkeiten stur eine um die andere anzupacken. Beispielsweise war die Leine des zweiten Reffs aus unerfindlichen Gründen zu kurz und musste bei Nichtgebrauch mit einem Hilfsseil verlängert werden. Nun habe ich eine neue Leine gekauft.

Das ärgste bleibt eine Stopfbuchse, die relativ lose eingestellt ist, sodass die Anlage mit zielmlich vielen Wassertropfen geschmiert wird. Ich muss jeden Abend die Bilge putzen. Dagegen gibt es wohl nur eins: eine Stopfbuchse. die sich dripfree nennt.

Ein Problem ist neu für mich: das dauernde Kontrollieren von Batterieladungen und das Laden von Tablet,  Smartphone Laptop, Funkgerat and what not. Papierkarten und Bleistift früher brauchten keinen Strom...

In Lorient

Klar, man weiss ja immer, dass es anders kommt als geplant, oder angedacht, wie man modern sagt. Aber man weiss nicht, wie genau dieses Anders sein wird.

Der Anfang war aber schon mal vielversprechend: Bei Nordwestwind gings mit meiner "Glenn" in westlichlicher Richtung  von La Turballe an der Insel Hoedic vorbei. Und just als wir nach Hoedic den Südwest brauchten, kam der Wind wie vorausgesagt und wir konnten wunderbar anliegen bis Ile de Groix, 50 wunderbare Seemeilen lang, vorbei an Belle Ile, auf direktem Weg nach Port Tudy. Das Boot ist ein Vergnügen am Wind, bestens balanciert, gutmütig, elegant, ca 43 Grad habe ich gemessen und dabei noch nicht mal besonders genau getrimmt.

Vor der Einfahrt von Port Tudy dann eine happige Schwierigkeit: In der  Trommel des Genua-Furlers hat sich das Seil bekneift, unmöglich, das gereffte Segel einzurollen. Aber ausrollen konnte  man es, um es dann auf klassische Weise herunter zu nehmen. Doch auf halber Distanz ist auch das Genua-Fall verklemmt und nun ist guter Rat teuer: Mit einer halb offenen Genua in einen kleinen und überdies vollen Hafen segeln, ist nicht gerade ideal. Mit Hängen und würgen kriege ich schliesslich  nochmal ein bisschen Genua runter, lasche den Rest an das Stag und an die Fussleiste und motore in den Hafen hinein.

Am nächsten Tag geht's nach Lorient. Ich weiss, dass Weltumsegler es schaffen, bei Starkwind und Wellen allein den Mast hochzuklettern. Doch für mich ist das nichts. Der Rigger kommt, entwirrt Genua-Fall und Spi-Fall am Mast oben und hat den guten Rat bereit, das Spi-Fall in der Zukunft hinter den Wanten abzuspannen und absolut straff zu halten.

Richtung Ile de Groix: mein erstes Selfie.

Weil draussen wieder Nordwestwind bläst, den ich auf meinem Weg nach Norwesten Richtung Englischen Kanal nicht brauchen kann, lasse ich gleich auch einen Mechaniker für den Motor kommen, weil ein Diesel-Leck in der Bilge eine braune Sosse angerichtet hat. Auch er ein erfahrener Fachmann, der nicht nur das Leck schnell findet und repariert, sondern auch noch viele gute  Ratschläge hat, mir den Motor erklärt, wo (was ich nicht wusste) am Gehäuse selbst eine 15amp-Sicherung für den Anlasser angebracht ist.

Heute versuchte ich, von Lorient aus zum  Fluss Belon zu gelangen, in den hinein man nur bei Flut fahren kann, also während gut einer Stunde. Als ich es mit viel Motoren auf die offene See geschafft hatte, wusste ich, dass ich es nie bis zur Mündung des Belons schaffen würde. Falsche Planung: Ich hatte den Wind  und seine Richtung falsch eingeschätzt und hätte bei richtiger Planung viel früher loslegen müssen, um mit Gegenankreuzen bei Flut am Nachmittag hoffentlich rechtzeitig den Fluss zu errreichen.

Ich bin dann umgekehrt und nun wieder in Lorient. Erneut ist es anders gekommen als geplant, und nun warte ich ab, ob die neue Woche wirklich den ersehnten Südwestwind bringt,um die Spitze der Bretagne zu bewwältigen und dann in östlicher Richtung Guernsey zu segeln
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