Ende eines wunderbaren Sommers

Lelystad ist "Glenns" Winterheimat. Der Hafen liegt an der Schleuse zwischen Markermeer und Ijsselmeer, gut 40 Meilen von der Nordsee entfernt. Das Boot bekommt einen neuen Anstrich, das Unterwasserschiff wird von altem Antifouluing befreit und vor allem möchte ich eine neue Stopfbuchse, ein Modell, das tropffrei arbeitet und kein Wasser mehr in die Bilge pumpt. Gut zwei Dutzend andere Hausaufgaben sind auf der To-do-Liste für den Winter, bevor es dann im Juni 2017 weiter geht Richtung Ostsee.

In Hollands Kanälen

Ich war mit Glenn drei Wochen lang unterwegs auf der Staande Mastroute in Holland.  In einzelnen Orten verlief die Fahrrinne so nahe an den Wohnhäusern, dass ich in die Wohnstuben der Bewohner gucken konnte. Jeder Kanalabschnitt war anders: mal ländlich mit den bekannten Windmühlen, flaches Land mit Kühen und Schafen, dann wieder Industriebauten, oder Anlegen in historischen Städten wie Dordrecht, wo man mitten in der Altstadt an wunderschöner Lage festmachern kann. Einmal habe ich auf einem einsamen  Campingplatz mit ein paar Anlegestellen übernachtet, weil die Marina zu wenig Tiefgang für mein Boot hatte. Die meisten Boote verbringen die Nacht in einer der zahlreichen Häfen oder Anlegestellen entlang der Kanäle. Ich habe nur ein paar wenige gesehen, die in offenen Gewässern geankert haben.

Segler und Frachter auf der Staande Mastroute.

Am Ende in Amsterdam war ich froh, keine Brücken und Schleusen mehr passieren zu müssen. Auf den langen Strecken sind die Oeffnungszeiten zwar kooridniert, man fährt im Konvoi und verliert kaum Zeit mit Warten, doch die endlosen Minuten, bis der Verkehr vor der Brücke gestoppt wird, die Strassenbarrieren sich senken und die Brücke schliesslich aufgeht, diese Wartezeiten sind aufwändig, weil je nach Lage und Wind die Position des Schiffs dauernd  korrigiert werden muss, falls man nicht kurz anlegen will.

Ein Problem sind Störungen und Revisionsarbeiten an den technischen Anlagen: Sie werden im holländischen Teletext  angekündigt und man sollte die Infos unbedingt konsultieren. In meinem Fall zum Beispiel war die Route durch Amsterdam wegen Arbeiten an einer Eisenbahnbrücke tagelang gesperrt, später gab es nochmal eine unliebsame Ueberraschung in Lelystad, wo eine Schleuse zur Werft nur an zwei Abenden  in der Woche kurz betrieben wurde.

Offene Brücke und Durchfahrt im Konvoi.

Alle Brücken und Schleusen waren gratis - bis auf eine in Haarlem auf dem Weg Richtung Amsterdam. Man muss das Geld wie früher in einen Holzschuh legen. Tut man es nicht, öffnet der Schleusenwärter die nächste Brücke nicht und man kann seinen Lebensabend segelnd zwischen zwei Brücken verbringen. Weil alle Infos, Brückensperrungen, Bezahlinfos etc. nur in Holländisch erhältlich sind, muss man sich viel Zeit nehmen für die Routenplanung. Ich habe Texte, die ich nicht verstanden habe, jeweils mit Google übersetzt oder andere Böötler um Aufklärung gefragt.

Höhepunkt der Reise war Sixhaven, eine Marina, gleich gegenüber vom Hauptbahnhof in Amsterdam. Sie ist so beliebt, dass der Hafenmeister in der Hauptsaion jeweils auch die Zufahrt zu den einzelnen Boxen auffüllt. sodass man am Steg auf drei Seiten von Schiffen umgeben ist. Von Sixhaven aus kann man mit einer Fähre zur City übersetzen und zusammen mit Tausenden andern Touristen durch die Stadt flanieren. Ich habe auch Leute gesehen, die ihr Dinghy zu Wasser gelassen haben, um die Kanäle in den Grachten auf dem Seeweg zu besichtigen.

Von Rheinschiffern und ihren Autos

Wir haben vier Jahre in Bonn gelebt und ich bin jeden Tag mit dem Velo dem Rhein entlang zum Pressezentrum gefahren. Die Frachtschiffe, die den Fluss hinauf und hinunter fuhren,  kannte ich sozusagen persönlich.

Was mich immer gewundert hat: Wie schaffen es die Kapitäne, ihre auf den Frachtschiffen parkierten Autos an Land zu bringen. Irgendwann haben sie ja auch mal frei und wollen zum Einkaufen oder zum Strand fahren.

Des Rätsels Lösung habe ich jetzt,  34 Jahre später,
in Dordrecht entdeckt:

Holland - ein Seglerparadies

Ich hätte nie gedacht, dass ich während meines Trips Richtung Amerstdam, der als Kanalfahrt geplant war, soviel segeln würde. Gestern zum Beispiel waren es 28 Meilen, zunächst in der Oosterschelde und dann im Volkeraak. Die Namen sind gewöhnungsbedürftig, wahrscheinlich wie für die Holländer jene unsere Berge. Und wie bei uns im Sommer auf den Wanderwegen sind auf den Schiffswegen Hunderte unterwegs. Wenn man all die Segelboote zählt, die die gleiche Strecke segeln oder entgegenkommend kreuzen, dann hat man das Gefühl, pro Haushalt gebe es mindestens ein Boot und das werde auch genutzt. Es gibt viele Familienboote, historische Kähne, Gemütlichkeit geht vor Performance. Gestern zum Beispiel, beim Downwind-Segeln hatte keiner den Spi gesetzt. Viele sind mit Genoa unterwegs, viele motoren.

In den Schleusen trifft man sich. Die Atomsphäre is total relaxed, man hilft sich, vor allem ich als Einhandsegler bin jeweils froh, wenn ich an einem andern Boot festmachen kann und die Leinen während des Sinkens oder Steigens des Wasserstands nicht kontrollieren muss. Aber auch wenn es mich an die Spundwand preicht, ist die Sache halb so schlimm. Man steht in der Mitte des Bootes und hält die vordere und die hintere Leine um einen kleinen Boller geschwungen mit einer Hand. Die Holländer machen ihre Leinen fest und trinken Kaffee. Denn bei bis zu 40 Schiffen pro Schleuse ist das Sinken und Steigen auf einen neuen Wasserstand eine zeitraubende Geschichte. .

Schleusenanlagen in allen Varianten

Die Schleusensysteme sind immer wieder verschieden. In die total durchdachten Anlagen werden Summen verbuttert wie wir in der Schweiz sie für Brücken und Strassen in den Alpen investieren. Es gibt zum Beispiel Doppelschleusen, so dass beide Richtungen unabhängig von einander bedient werden können. Und für die Autos gibt es manchmal zwei Brücken, eine über das erste, die zweite über das zweite Schleusentor. Ist eines der Tore geöffnet, wird der Verkehr über das andere geleitet. So gibt es keine Staus. Auch werden Frachter und Sportboote schleusenmässig getrennt, die Frachter, die hier so zahlreich sind wie auf dem Rhein, gehen in eigene Anlagen und begegnen einem unterwegs deshalb im Pulk.

Willemstad

Die Häfen sind alle höchst romantisch, meist alt und in historischen Orten gelegen, die Veere oder Willemstad heissen, Kirchen und Windmühlen haben und Backsteinhäuser, zwischen denen gepflasterte Gassen verlaufen.  Es gibt jede Menge Cafés an den Kais, Restaurants und schöne Geschäfte. Fast jeder Ort hat einen kleinen, gut assortierten Laden für Schiffszubehör. Platz hat es immer, auch wenn es manchmal eng wird. Und günstig sind die Plätze, die meist von Wassersportvereinigungen oder den Gemeinden selbst betrieben werden.

Die notwendigen Karten gibt es von "anwb", sei es auf Papier und in Handbüchern oder als App. Das Wateralmanak Teil II ist ebenfalls wichtig, weil darin die Telefonnummern der Hafenmeister angegeben sind plus alle Einzelheiten zu den Oeffnungszeiten von Brücken und Schleusen.. Meist erhält man im Hafen einen Platz vor der Ankunft  via Handy zugewiesen. Es ist selten, dass man gebeten wird, in einen Hafen einfach reinzufahren, um dann dort einen Platz zu bekommen.

Fazit: Holland ist ein ideales Freizeitland für Segler, wenn man sich Zeit nehmen kann mit dem Boot und mit kleinen Tagesdistanzen zufrieden ist.

Vlissingen

Nach 671 Seemeilen haben wir es geschafftt, Glenn und ich.  Ende Juni sind wir in La Turballe losgesegelt, haben die bretonische Küste bis fast nach Saint Malo abgefahren und sind dann von dort via die Kanalinsel Alderney an die englische Südküste gesegelt, nach Weymouth. Von dort alles ostwärts nach Dover und Dunkerque und die belgische Küste.

 Jetzt  sind wir in Holland und ab jetzt ein Kanalboot. Wir werden auf der Staande-Mast-Route nach Amsterdam fahren. Staande Mast bedeutet, dass man den Mast nicht legen muss, sondern sich die Brücken öffnen für die Durchfahrt.  Startort ist Vlissingen, mit einem  wunderschönen kleinen Hafen mitten in der Stadt. Und einklarieren kann man sich an einer Bar, falls man einen Liegeplatz gekriegt hat. Reservationen sind in der Saison nämlich obligatorisch.

Vor Vlissingen war ich in zwei belgischen Häfen: Njeuwpoort und Blankenberge, riesige Anlagen, die sich mit dem französischen Hafen La Rochelle um die Nummer 1 punkto Liegeplätze in Europa streiten. Flandern hat mir gefallen, sehr easygoing,

Glenn in Vlissingen.

Hunderte unterwegs jeden Nachmittag an den Strandpromenaden und in den Ladenstrassen, und viele Radfahrer, die Velos heissen Fietsen, fast wie Flitzen.

Das Flämische und das Holländische haben ihren eigenen Reiz: man ist dauernd am raten und erraten. Die Gratiszeitung konnte ich im Zug sehr gut lesen, doch mit Radiohören ist es schwierig: Ich verstehe nun, dass die Romands es schätzen, wenn bei uns Hochdeutsch gesprochen wird am Radio.

Ja und, wie war's, das Einhandsegeln, also allein mit zwei Händen und einem Autopiloten an Bord? Unterwegs spürte ich keinen grossen Unterschied - ausser dass es keine Pausen gibt. Man ist dauernd auf Draht und ein kleines Nickerchen zum Zeitvertreib wie sonst mit Crew ist nicht gut möglich - oder dann braucht man einen guten Wecker, der einem alle 15 Minuten wachrüttelt.

Der grösste Unterschied kommt bei der Ankunft: Hafenmanöver müssen sorgfältig geplant und ausgeführt werden. Und ich bin allen dankbar, die auf dem Steg meine Leine abgenommen und mir geholfen haben.

Und absolut unabdingbar: der Autopilot. Ich habe zwei Stück davon und sie haben klaglos gearbeitet, was auch damit zu tun hat, dass die First 30 am Wind gut balanciert segelt.

Nach Dunkerque

Und wieder die Frage: Reicht eine Tide, um es von Dover nach Dunkerque zu schaffen, Dünkirchen auf deutsch, doch es widerstrebt mir, den deutschen Namen zu verwenden.

Von der Papierform her wäre die Strecke locker zu schaffen. Doch es gibt eine Vorschrift, nach der das Verkehrstrennungsgebiet, die Frachter-Autobahn also im Englischen Kanal, rechtwinklig zu überqueren sei. Und zweitens öffnet das Tor, das in Dover die Marina vom übrigen Hafen trennt und eine Wassertiefe von 2.5 m sichert bei Ebbe, erst dreieinhalb Stunden vor der Zeit des Hochwassers. Also dürfte es knapp werden.

Um es kurz zu machen: es hat gereicht. Bei der Ankunft in Dunkerque verglich ich das Log mit dem GPS und stellte fest, dass ich auf 44 über Grund gemessenen Seemeilen 33 Meilen durchs Wasser zurück gelegt hatte, 11 Meilen Gratis-Schub also, ein Geschenk des  nordostwärts setzenden Stroms.

Das grösste Problem auf dem Trip waren nicht die Frachter auf der Autobahn, die träge und irgendwie stur sind, damit auch berechenbar, sondern die Schnellfähren, besonders in Hafennähe.  Sie kommen kleinen Booten gefährlich nahe, auch wenn man sicher sein kann, dass sie ein Ausweichmanöver durchführen. Einmal wurde ich nervös und korrigierte selbst, genau in dem Moment, als die Fähre auch korrigierte, und dies in meine neue Richtung. Also zurück - und da korrigierte die Fähre auch zurück. Ich kam mir oberblöd vor in meinem Stress. Schliesslich machte die Fähre eine so eindeutige Korrektur, dass mein Verhalten keine Rolle mehr spielte. Wahrscheinlich hat sich der Steuermann der DFDS-Fähre nicht mal geärgert, weil nervöse Segler für ihn Alltag sind.

Ankunft in Dover

Weil Brighton hässlich ist, eine Marina im Niedergang, bin ich beinahe fluchtartig nach Dover weiter gesegelt, fluchtartig sage ich deshalb, weil ich den Wind falsch interpretierte, und selbigen auf die Nase bekam, was in einem stundenlangen Aufkreuzen, zum Teil gegen die Tide, endete. Keine schöne Geschichte.

Anyway, am Schluss schob mich eine neue Fair tide Richtung Dover; im letzten Tageslicht kurz nach zehn Uhr sah ich die Monster, die den Hafen verliessen, riesige Fähren und Kreuzfahrtschiffe, denen man in der Hafeneinfahrt als Segler nicht zu nahe kommen will. Und deshalb muss man als kleines Segelschiff Kanal 74 rufen und um Bewilligung nachsuchen, in den Hafen hineinfahren zu dürfen.

Am Hafeneingang angekommen,  funkte ich Port Control an - und binnen Sekunden erhielt ich die Bewilligung und wechselten die drei roten Lichter und ich hatte grünes Licht für die Einfahrt, buchstäblich grünes Licht, denn der Begriff wird ja vor allem im übertragenen Sinn verwendet.

Doch wohin jetzt?

Grosse Industriehäfen verwirren mit einer unendlichen Zahl von Lichtquellen, grünen, weissen, roten, und man zweifelt, ob das eigene Hirn die Fähigkeit hat, die Informationen zu verarbeiten und richtig einzuordnen. Hier nun hilft mir ein Tablet, für 70 Euro irgendwo auf Ebay gekauft und mit einer Navionics Software für 30 Euro versehen. Darauf trage ich vor dem Ablegen die Route ein bis zum Ponton, an dem ich gerne festmachen würde, also bis zum letzten Meter.

Wenn es dann soweit ist, hänge ich mir das Tablet um dem Hals, fasse entschlossen das Ruder und steuere meinen eingezeichneten Linien nach bis dorthin, wo ich hinkommen möchte. Genial. Kein Stress mehr, kein Werweissen, kein Gopferdammi, nur noch stille Entschlossenheit und Urvertrauen in das Tablet am Hals.

Die feine blaue Linie mit Waypoints führt zum Parkplatz.

Dennoch: Das Sytem hat seine Schwächen. Tablets und Laptops sind bei der Navigation längst nicht so robust wie die Plotter, wie sie für Boote angeboten werden. Das ärgste ist die Batterie und das dauernde Checken der Ladung. Weiter muss der Laptop festgezurrt und gegen Nässe geschützt werden. Und mein HP Notebook hat die lästige Eigenschaft, den Bildschirm zu verdunkeln, obschon ich die Einstellungen bereits hundertmal nachgeprüft und immer wieder neu eingestellt habe.

Alles Sachen, die bei einem Plotter nicht passieren. Ergo bin ich dafür, Tablets und Laptops weiterhin nur als Backups zu disponieren und als Hauptnavigationsinstrument einen Plotter zu verwenden.

Und Seekarten. Sie sind zu einem Luxus geworden, den ich mir leiste. Heute habe ich in einem altmodischen Segelladen eine gekauft und mir bei der Planung die belgische und die holländische Küste auf einer Papierseekarte angeschaut. Ich fand, erst eine Uebersicht, die nicht auf Bildschirmformate reduziert wird, kann Klarheit schaffen, wo's nächste Woche lang gehen soll.